Турбо - кога се развъртява

[Redman]

Не знам къде да пусна темата си, за това я пускам тук. Ако модераторите решат, нека я преместят.

Та... кога турбото на колата от профила ми се развъртява с пълна сила и защо колата работи като чист дизел, а свири на 1000-1500 оборота? Защото имам чувството, че до 2500-3000 оборота карам чисто D, чак след 3500 и то като натисна до дупка, ме изстрелва и вкарва звука в двигателя?

[traqn_savov]

Турбото по принцип си се върти постоянно, даже на ниски турбинката се врътка, въпросът ти е кога почва да има файда от него...

Това е доста сложен въпрос, зависи от много работи и от конструкцията на двигателя, на дизелите от 1500 започва да надува...

ВНИМАНИЕ! турбото не трябва да се чува, чисто новите турбота не фучат, ако някой разполага с турбозахранван двигател, да си осигури достъп да компресорната част на турбото и с два пръста да разклати оста на турбината, осезаемо клатене означава износени втулки, от там ще заминат и уплатнителните пръстенчета, и ще почне да пуска масло.
Редно е такова турбо да се ремонтира..

[jojo]

при бензиновите както казваш ти се получава,е аз имам опит само с два фиата ,но като караш до 2000об се едно си в лада ,минаваш 3000об вклю1ва турбината и се движи доста доволно,и разхода се вдига доста.тези двете бяха фиат купе и уно,за купето ясно,но върха беше уното 1.3i 115кс,когато турбото е включено (за пример:4 човека 140км/ч на на четвърта ,свърши улицата и не можах да разбера),тази кола по принцип е ужасна,но само турбото в нея си заслужава.
при дизелите tdi не знам как е,но по твоето описание мисля,че е нормално

[ewgeny]

Траян е прав, ама само да кажа, че ако оста на турбото се мърда осезаемо, работата е да си ........ Все едно коляновия вал да се мърда осезаемо. Турбото е на плъзгащи лагери, следователно м/у втулките и оста може да протича масло под налягане. Ако има осезаем луфт, сещате ли се какво ще става когато тея перки се въртят със 70-80 хил. оборота

[traqn_savov]

И при голям луфт лопатките започват да стържат в охлювите, имам една такава със замазени лопатки, държа си я за спомен.

[bai_Petko]

Какво се разбира под "осезаемо мърдане"?

[traqn_savov]

Какво се разбира под "осезаемо мърдане"?

да го усещаш, там луфта на практика трябва да е 0.05 до 0.09-0.10 максимум.

[schrack]

Какво се разбира под "осезаемо мърдане"?

да го усещаш, там луфта на практика трябва да е 0.05 до 0.09-0.10 максимум.

Ако е много стегнато и на ръка трудно се върти кво става ..!

[nikolovvd]

Ами няма турбо.

[plamenford]

а на какво се дължи това кога да се включва турбото,защото карах няколко различни форда ТД и на всичките по различно време се включва.Моето се включва на 2500об. до 4500об. тогава е добро ускорението/но не всеки път незнам на какво се дължи това един път дърпа страшно а друг път е по слабо/,но при тръгване е доста мудно даже си правих опит да превъртя гуми но шанса е никакъв.На познат мондеото го карах една седмица и бях очарован.На първа върти гуми та се къса,но след 3500об. турбото изключва и е мудно вече.Под интеркулера до турбото има един клапан със шпилка на която има гайка/прилича ми като на лада с вакумен карбуратор има същия клапан които чрез вакум определя кога да се отвори втора клапа/ дали не е тази реголировка за това кога да се развърта в пълни обороти турбото.Този клапан при свален интеркулер го пробвах дали не му е скъсано платното като му дърпах лостчето и се оказа че не е скъсано, проверих вакумното мъркуче и то е здраво значи че трябва да работи.Търсих някаква докоментация да прочета за този клапан дали се регулира но не намерих никаде. Другото което ме интересува къде да свържа манометър за налвгането на турбото.Дали ще стане да го свържа с троиник на клапана който обогатява с нафта при влючване на турбото. Ако някои знае нещо за тези работи да сподели

[Cougar]

абе то не се включва...то се върти постоянно, просто с качване на оборотите на двигателя изкарва повече газове, които завъртат турбината по бързо...а тука вече зависи от големината на турбината и може би още някой фактор (за който не се сещам в момента) кога ще се развърти по бързо...

[escorttd]

Турбото върти постоянно и налягането му се променя плавно с увеличаване на оборотите на двигателя. При достигане на задададено налягане ГНП-то започва да подава повече гориво. В този момент (около 2000об/мин.) се усеща увеличаване на мощността, което се дължи на допълнителното гориво, а не на турбото.
Така че "момента на включване на турбото" зависи от настройките на помпата.

[disc]

При достигане на задададено налягане ГНП-то започва да подава повече гориво. В този момент (около 2000об/мин.) се усеща увеличаване на мощността, което се дължи на допълнителното гориво, а не на турбото.
Така че "момента на включване на турбото" зависи от настройките на помпата.

Тук не си права, ама никак!
Тогава защо слагат турбо? Нали може и само със друга помпа която да подава повече гориво

[aaleks]

escorttd го е пояснил като за по-напреднали, с малко допълнение/пояснение ще изглежда така .

"Турбото върти постоянно и налягането му се променя плавно с увеличаване на оборотите на двигателя. При достигане на задададено налягане ГНП-то започва да подава повече гориво. В този момент (около 2000об/мин.) се усеща увеличаване на мощността, което се дължи на допълнителното гориво, а само образно се казва, че се е включило турбото.
Така че "момента на включване на турбото" зависи от настройките на помпата на какво налягане на въздуха в смукателните тръби е настроена. И съответно при какви обороти турбото ще постигне това налягане, че да се задейста подаването на повече гориво."

[disc]

...

Да кажем, че нямаше смисъл да казваш какво е имал предвид автора...

Въпроса в темата е "Турбо - кога се развъртява"

Това няма нищо общо с помпата! Не бъркайте причинно-следствените връзки. Турбото се върти дори и на празен ход на двигателя, но кога турбото прави достатъчно налягане за да е осезаема разликата в мощността е въпрос на който отговор може да се даде отговор едва след упоменаване на:
- работният обем на двигателя;
- размера на турбото;
- типа гориво.
Такова определение може да даде човек, който има достатъчно знания и опит със ДВГ. И всичко това при изправни и работещи възли и детайли във двигателя.

"Аматьорски" определения за момента "в който се развърта турбото" може да даде всеки собственик на въпросното возило - най-вече базирани на собственият опит (а до колко е валиден отговора му за всички подобни двигатели, зависи най-вече от това дали неговият двигател е изправен!).

[escorttd]

disc прочети пак темата на Redman! Там е написано какъв е двигателя и какъв е проблема на човека. Ако го беше направил по-рано щеше да си спестиш писането на безсмислени мнения.

[disc]

... писането на безсмислени мнения.

Обикновено не си позволявам да категоризирам чий мнения са безмислени или пък не, но след като сме тръгнали да си чешем езиците...

В твоето мнение не виждам нищо смислено (иначе казано е безмислено):

Турбото върти постоянно и налягането му се променя плавно с увеличаване на оборотите на двигателя.

Никак не е плавно увеличението на налягането! Освен ако на разлика от 500 об/мин. и 1Бар налягане казваш плавно...

При достигане на задададено налягане ГНП-то започва да подава повече гориво. В този момент (около 2000об/мин.) се усеща увеличаване на мощността, което се дължи на допълнителното гориво, а не на турбото.

Пак казвам - не си прав. Горивото само по себе си може да се подава в който искаш момент и по колкото искаш количество. Със въздуха не е така!

Така че "момента на включване на турбото" зависи от настройките на помпата.

Опа... Поради погрешен извод малко по-горе и тука безмислено пращаш хората по дяволите, да търсят мощността във горивната помпа...
Май се уляхме малко... няма нищо модератора ще почисти...

[Cougar]

май диск не е човека, когото трябва да поучаваме относно турбини и турбиниране на двигатели, не мислите ли

а аз да питам - горивото, което трябва да се подава при турбиниран двигател, пак ли се определя от компа спрямо въздуха или начина на пресмятане на сместа вече е друг ?

[disc]

а аз да питам - горивото, което трябва да се подава при турбиниран двигател, пак ли се определя от компа спрямо въздуха или начина на пресмятане на сместа вече е друг ?

Винаги се определя спрямо количеството въздух - без значение начина по който се определя самото количество въздух (MAP, MAF или друг). Гориво-въздушната смес трябва да бъде във определени съотношения(AFR) за различните режими на работа на двигателя.
AFR -> Air Fuel Ratio -> съотношение гориво-въздух.

За бензинов двигател (няма значение дали има принудително пълнене или не):
- на празен ход AFR-a би следвало да бъде около 14,5-14,8:1 (14,5 единици въздух към 1 единица гориво) -> това гарантира добро изгаряне на цялото количество гориво -> ниски нива на вредни изгорели газове.
- при малко натоварване (на магистралата, на 5-та предавка, с леко газ, 90-110 км/ч) AFR-a би следвало да бъде около 15,5-16:1 -> тук сместта се цели да е по-бедна, което води до икономия
- максимално натоварване (ускоряване от по-ниска предавка, педала на газта е "заварен" за пода, искате да развиете максимална скорост и мощност) на двигателя -> тук цифрите са около 12,6-12,8:1 -> това гарантира по-богата смес -> двигателя работи на високи обороти, засмуква максимално количество въздух, комбиниран с достатъчното количество за този режим на работа гориво се отдава максималната мощност.
Специфично за бензинови двигатели с принудително пълнене (турбо и суперчарджър):
- изброените условия по-горе се препокриват с разлика, че ако налягането във всмукателните колектори (а от там и във двигателя) подмине атмосферното (което при натурално-аспирирани двигател се случва невероятно рядко) гориво-въздушната смес се дообогатява -> при максимално натоварване сместта трябва да бъде около 12-12,2:1 ако налягането е до 1Bar и около 11,2-11,6:1 до 2Bar, като това дообогатяване е почти линейно (или в зависимост от кривата по която се покачва налягането). По-богата смес охлажда челата на буталата и горивната камера, а от тук се понижава възможността за детонации (нежелано самозапалване на гориво въздушната смес). Освен промяна на гориво-въздушната смес, при двигатели с принудително пълнене се променя и аванса (ъгъла на изпреварване на запалването) когато двигателя работи в режим с налягане над атмосферното, отново с цел избягване на детонации.
(не претендирам за абсолютна точност на изброените по-горе цифри, но моят двигател е настроен така и работи много добре!)

Като цяло дизеловите двигатели работят на ДОСТА по-бедни AFR (от тук идва и така търсената икономия при дизеловите двигатели) поради спецификата на горивото и самият процес на работа на двигателя. За тези двигатели нямам представа даже за приблизителни стойности на AFR при различните режими на работа на двигателя.

AFR е производно на Lambda. За бензиновите двигатели, теоретично оптималното съотношение гориво:въздух е 14,7 единици въздух към 1 единица въздух (14,7:1). При такова съотношение, теоретично, всичкото налично количество кислород се свързва със всичкото налично количество гориво. Това теоретично най-добро съотношение се нарича стойхометрично. Стойхометричното съоношение за различните типове горива е различно :

Бензин - 14,7:1
LPG( пропан-бутан) - 15,5:1
Метанол - 6,4:1
Етанол - 9:1
CNG (метан) - 17,2:1
Дизел - 14,6:1

Измерването Lambda e реалното съотношение гориво:въздух отнесено към стойхометричното съотношение. Лабмбда "1" се раванява на съотношение гориво:въздух 14,7:1 (за бензинови двигатели). Когато Ламбда е по-малко от 1, двигателя работи "богато", т.е. неизгоряло гориво съществува във изгорелите газове. Ако Ламбда е повече от 1, двигателя работи "бедно", т.е. неусвоен кислород е наличен във изгорелите газове. В зависимост от двигателя, маскималната мощност обикновено се отдава, когато двигателя работи леко "богат" (напремер, при стойности 0.8 до 0.9 Ламбда за повечето двигатели).

Надявам се не е било отегчително

[Cougar]

Това вече беше изчерпателен отговор